Balsa no Rio Tapajós
Por: Ana Cláudia Leocádio
No dia 20 de maio deste ano, o Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) aprovou resolução que recomendava ao governo federal a inclusão de hidrovias da região amazônica no Programa Nacional de Desestatização. O decreto de Lula concretiza essa recomendação e representa etapa importante para a abertura das concessões.
- A Hidrovia do Rio Madeira contempla a navegação entre Porto Velho, em Rondônia, e a foz com o Rio Amazonas, no município de Itacoatiara (AM), em um trecho de 1.075 quilômetros.
- Já a Hidrovia do Rio Tocantins abrange a navegação entre Belém, no Pará, e o município de Peixe, em Tocantins, em um percurso de 1.731 quilômetros.
- A Hidrovia do Rio Tapajós, por sua vez, considera a navegação entre Itaituba (PA) e a foz com o Rio Amazonas, em Santarém (PA), em um trecho de 250 quilômetros.
Segundo documentos divulgados pelo governo federal, os estudos, planos e estratégias que envolvem a concessão dessas hidrovias estão sob responsabilidade do Ministério dos Portos e Aeroportos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O processo de concessão em estágio mais adiantado na Amazônia é o da Hidrovia do Rio Madeira, que atravessa 11 municípios ao longo de seu percurso. O edital estava previsto para 2025, mas, após contestações de políticos do Amazonas, a previsão passou para o primeiro semestre de 2026.
Segundo informações do governo federal, a Infra S.A. elaborou o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) de concessão da Hidrovia do Rio Madeira e o apresentou à Antaq em abril deste ano. O estudo ainda precisa ser analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Conforme o documento, está previsto um contrato inicial de 12 anos, com compromissos do operador para garantir a navegabilidade do curso hídrico durante todo o ano. Isso demandará investimentos da ordem de R$ 109 milhões em obras de dragagem, sinalização, gestão ambiental, gestão do tráfego e realização de estudos hidrográficos.
Além da garantia de navegabilidade, a futura concessionária deverá manter a boa operação em seis terminais de passageiros, denominados IP4, ao longo do percurso. De acordo com o projeto da Infra S.A., cerca de 80% da remuneração da concessionária será paga com recursos da Conta de Desenvolvimento da Navegabilidade, fundo de finalidade exclusiva para o desenvolvimento da navegabilidade dos rios Madeira e Tocantins.
Os 20% restantes deverão ser obtidos mediante a cobrança de tarifas dos usuários que operam transporte de cargas na hidrovia. No modelo proposto pela Infra S.A., informou o governo federal, o valor será pago por embarcações destinadas ao transporte de produtos como grãos, combustíveis e fertilizantes.
O estudo ressalta que não haverá cobrança de tarifa para passageiros nem para embarcações mistas e de pequeno porte que não realizam atividade econômica regular, como pesqueiras ou recreativas.
No dia 30 de julho deste ano, durante evento sobre logística em São Paulo, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa, declarou que as concessões das hidrovias do Madeira e Tocantins podem reduzir em até 40% os custos logísticos do País, além de gerar impacto positivo na redução da emissão de gases de efeito estufa. “Cada 25 barcaças equivalem a 500 caminhões a menos nas estradas”, disse.
Importância no Arco Norte
O estudo da Infra S.A. cita a nota técnica elaborada pela Antaq em agosto de 2023 (NT 2/2023/SEEP3), na qual avalia as perspectivas e necessidades do setor hidroviário, em um trabalho voltado a buscar mecanismos para equilibrar a matriz de transportes brasileira e melhorar a integração entre modais. No Brasil, 67% do transporte ocorre pelo modal rodoviário, 18% pelo ferroviário, 9% pela cabotagem costeira e 6% pelo hidroviário. Os investimentos nas hidrovias da Amazônia estão dentro do escopo do chamado Arco Norte, que tem como objetivo melhorar o escoamento de grãos do Centro-Oeste.
Conforme a nota técnica, em 2022 passaram pelas hidrovias 116 milhões de toneladas de carga, quase 10% de todo o transporte aquaviário do período. O estudo aponta que há alto potencial a ser desenvolvido, mas, para isso, é necessário tornar a infraestrutura aquaviária mais confiável, com serviços adequados de dragagem, derrocagem, balizamento e sinalização, garantindo segurança e previsibilidade à navegação.
“A necessidade de desenvolvimento do modal hidroviário torna-se ainda mais premente quando se analisa o desenvolvimento da região denominada Arco Norte, um conjunto de portos situados ao norte do paralelo 16° S. No corredor logístico amazônico, parte integrante do chamado Arco Norte, existem diversos terminais portuários especialmente associados à logística hidroviária, e as taxas de crescimento da movimentação nessas instalações têm alcançado números expressivos ao longo da última década”, diz trecho do estudo da Infra S.A.
O documento destaca, ainda, que entre os problemas reportados pelos usuários — que deverão ser solucionados pelo futuro concessionário da Hidrovia do Madeira — estão a melhoria da comunicação e da disponibilização de dados batimétricos e de nível d’água, o incremento da eficácia na sinalização e no balizamento náutico, a solução para o risco imposto por toras de madeira no leito do rio, a realização de obras de derrocamento nos pedrais, a recuperação das IP4 inoperantes, maior previsibilidade no estabelecimento dos calados operacionais e o aumento dos comboios-tipo autorizados para a navegação.
O processo de concessão em estágio mais adiantado na Amazônia é o da Hidrovia do Rio Madeira, que atravessa 11 municípios ao longo de seu percurso. O edital estava previsto para 2025, mas, após contestações de políticos do Amazonas, a previsão passou para o primeiro semestre de 2026.
Segundo informações do governo federal, a Infra S.A. elaborou o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) de concessão da Hidrovia do Rio Madeira e o apresentou à Antaq em abril deste ano. O estudo ainda precisa ser analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Conforme o documento, está previsto um contrato inicial de 12 anos, com compromissos do operador para garantir a navegabilidade do curso hídrico durante todo o ano. Isso demandará investimentos da ordem de R$ 109 milhões em obras de dragagem, sinalização, gestão ambiental, gestão do tráfego e realização de estudos hidrográficos.
Além da garantia de navegabilidade, a futura concessionária deverá manter a boa operação em seis terminais de passageiros, denominados IP4, ao longo do percurso. De acordo com o projeto da Infra S.A., cerca de 80% da remuneração da concessionária será paga com recursos da Conta de Desenvolvimento da Navegabilidade, fundo de finalidade exclusiva para o desenvolvimento da navegabilidade dos rios Madeira e Tocantins.
Os 20% restantes deverão ser obtidos mediante a cobrança de tarifas dos usuários que operam transporte de cargas na hidrovia. No modelo proposto pela Infra S.A., informou o governo federal, o valor será pago por embarcações destinadas ao transporte de produtos como grãos, combustíveis e fertilizantes.
O estudo ressalta que não haverá cobrança de tarifa para passageiros nem para embarcações mistas e de pequeno porte que não realizam atividade econômica regular, como pesqueiras ou recreativas.
No dia 30 de julho deste ano, durante evento sobre logística em São Paulo, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa, declarou que as concessões das hidrovias do Madeira e Tocantins podem reduzir em até 40% os custos logísticos do País, além de gerar impacto positivo na redução da emissão de gases de efeito estufa. “Cada 25 barcaças equivalem a 500 caminhões a menos nas estradas”, disse.
Importância no Arco Norte
O estudo da Infra S.A. cita a nota técnica elaborada pela Antaq em agosto de 2023 (NT 2/2023/SEEP3), na qual avalia as perspectivas e necessidades do setor hidroviário, em um trabalho voltado a buscar mecanismos para equilibrar a matriz de transportes brasileira e melhorar a integração entre modais. No Brasil, 67% do transporte ocorre pelo modal rodoviário, 18% pelo ferroviário, 9% pela cabotagem costeira e 6% pelo hidroviário. Os investimentos nas hidrovias da Amazônia estão dentro do escopo do chamado Arco Norte, que tem como objetivo melhorar o escoamento de grãos do Centro-Oeste.
Conforme a nota técnica, em 2022 passaram pelas hidrovias 116 milhões de toneladas de carga, quase 10% de todo o transporte aquaviário do período. O estudo aponta que há alto potencial a ser desenvolvido, mas, para isso, é necessário tornar a infraestrutura aquaviária mais confiável, com serviços adequados de dragagem, derrocagem, balizamento e sinalização, garantindo segurança e previsibilidade à navegação.
“A necessidade de desenvolvimento do modal hidroviário torna-se ainda mais premente quando se analisa o desenvolvimento da região denominada Arco Norte, um conjunto de portos situados ao norte do paralelo 16° S. No corredor logístico amazônico, parte integrante do chamado Arco Norte, existem diversos terminais portuários especialmente associados à logística hidroviária, e as taxas de crescimento da movimentação nessas instalações têm alcançado números expressivos ao longo da última década”, diz trecho do estudo da Infra S.A.
O documento destaca, ainda, que entre os problemas reportados pelos usuários — que deverão ser solucionados pelo futuro concessionário da Hidrovia do Madeira — estão a melhoria da comunicação e da disponibilização de dados batimétricos e de nível d’água, o incremento da eficácia na sinalização e no balizamento náutico, a solução para o risco imposto por toras de madeira no leito do rio, a realização de obras de derrocamento nos pedrais, a recuperação das IP4 inoperantes, maior previsibilidade no estabelecimento dos calados operacionais e o aumento dos comboios-tipo autorizados para a navegação.
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